Historique du FBW

A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, l'Europe doit se reconstruire car de nombreuses villes, routes et usines ont été bombardées. La France et l'Allemagne doivent reconstruire toutes les industries et les outils de production doivent être remis en route alors que tout manque.

Toute l'Europe? Non... La Suisse, restée neutre pendant le conflit, n'a pas souffert de la guerre. Pendant que ses voisins reconstruisent leurs outils de production, la Suisse produit.

Il n'est donc pas surprenant que le materiel suisse soit plus évolué et plus performant que le reste du matériel européen.

Parmis les constructeurs suisses, Saurer est sans aucun doute le plus connu et le plus puissant, puisque Saurer exporte alors dans toute l'Europe et au-delà. Mais il en est un, plus petit, qui n'exporte pas. Ce constructeur ne conçoit que des véhicules spécialement adaptés au marché suisse pour des transporteurs suisses (plus exigeants et plus aisés que les transporteurs des pays voisins).

C'est en 1909 que l'ingénieur Franz Brozincevic conçoit son premier camion pour la poste Suisse. En 1914, l'entreprise de Franz fut reprise par "Motorwagenfabrik Berna AG" dont il devint manager général, mais des dissentions avec la direction le poussèrent à fonder sa propre compagnie, la FBW (Franz Brozincevic et Cie Motorwagenfabrik Wetzikon AG). En 1922 "FBW" construisait son premier camion avec la volonté de construire les véhicules les plus performants et les plus fiables du marché suisse. Mais la recherche, le développement et les petites séries coûtent cher et les camions et autocars FBW sont nettement plus onéreux que les Saurer.

En 1952, l'entreprise Automobilverkehr Frutigen-Adelboden (AFA) commande deux autocars FBW. L'un sera destiné aux excursions et l'autre sera plus adapté aux lignes régulières mais les deux véhicules auront la même mécanique : Le moteur 6 cylindres FBW de 140 chevaux, développé en 1952, sera acouplé à une boite de vitesse automatique à 4 vitesses avec un relais qui porte le nombre total de rapport à 8. Et cela pour offrir un maximum de souplesse et un passage des vitesses aisé sur les sinueuses routes suisses. Chose exceptionnelle à l'époque, toute la mécanique sera placée sous le plancher (moteur couché) et non à l'avant du véhicule ou à côté du conducteur comme sur les autres véhicules de la même époque.

La réalisation de la carrosserie sera confiée au carrossier Gangloff à Berne, réputé pour avoir carrossé de nombreuses voitures Bugatti. Les deux véhicules circuleront dans la région de Adelboden, une région montagneuse offrant de magnifiques paysages. Les véhicules seront donc équipés d'une carrosserie avec un toit presque entièrement vitré pour permettre aux voyageurs de profiter au maximum du paysage. L'été, 4 extracteurs de toit permettent de faire entrer ou sortir l'air du véhicule. Une trappe de toit à l'avant et l'autre à l'arrière permettent également de faire circuler l'air. Si toutefois cela ne suffisait pas, toutes les fenêtres latérales s'ouvrent intégralement. En hiver, 2 souffleries à l'avant et 2 à l'arrière permettent d'envoyer de l'air chaud dans le véhicule. Si la température du moteur n'est pas assez élevée pour chauffer efficacement l'habitacle, un chauffage aditionnel "Webasto" permet d'augmenter la température plus rapidement. Les tôles latérales sont en aluminium pour résister au sel utilisé pour déneiger les routes en hiver. Les pares-brises sont en double vitrage avec un dégivrage incorporé pour empêcher toute formation de buée ou de givre qui gênerait le conducteur. Les deux véhicules sont également équipés de solides crochets d'attelage pour pouvoir tracter des remorques à bagages.

A leur arrivée au sein de l'entreprise Automobilverkehr Frutigen-Adelboden en 1953, les deux cars sont immatriculés. Le car de lignes sera immatriculé BE 26703 et héritera du numéro de parc 3, le car d'excursions quant à lui sera immatriculé BE 26974 et portera le numéro 5.

Le FBW numéro 5 ne semble pas avoir eu une carrière très longue puisque l'unique photo retrouvée est celle ci-dessus à gauche. Aucune autre trace de ce car n'a été trouvée et il semblerait bien qu'il n'existe plus aujourd'hui.

L'historique du FBW numéro 3 est, quant à lui, nettement plus facile à retracer. Comme en témoignent les photos ci-dessous, il a circulé dans le secteur d'Adelboden jusque vers 1988, soit une carrière de 35 ans.

Ce car a ensuite été acheté par un collectionneur hollandais et c'est tout au nord de la Hollande, à Drachten, qu'il a continué sa carrière pour des sorties à caractère nostalgique jusqu'en 2015. Depuis janvier 2016, c'est en Alsace que ce temoin de l'évolution technique des transports en commun poursuit sa carrière, en continuant de promener des voyageurs sur les routes qu'il n'a jamais cessé de parcourir depuis plus de 63 ans.

Eté 2016... Une excursion en Suisse ne pouvait s'envisager sans un passage par Adelboden la ville d'origine du FBW. L'entreprise AFA l'ayant vendu en hollande en 1992, ce car n'était donc à priori pas revenu en Suisse depuis ce jour. Partant du lac de Thoune (altitude 650m), passant par Frutigen pour rejoindre Adelboden (altitude 1050m), la route plutôt raide, n'a que confirmé la supériorité des véhicules suisses par rapport aux concurrents européens. Plus de 60 ans après la sortie d'usine de ce car, la souplesse de la boite de vitesse et la puissance du moteur permettent une ascension spectaculaire. On comprend mieux pourquoi ce véhicule a circulé si longtemp sur la ligne régulière Frutigen - Adelboden.

Malgrés les années, nombreux sont ceux à avoir reconnu le véhicule en arrivant au dépôt de Adelboden.

Le bâtiment semble avoir été modifié pour accueillir les bureaux au dessus du garage et les portes plus hautes, permettent d'accueillir de nouveaux véhicules plus hauts qu'à l'époque, mais la volonté de travailler avec du matériel de la meilleure qualité possible semble toujours être d'actualité.

Merci pour votre accueil ce 4 août 2016.

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